Według kursujących pociągów można było ustawiać zegarki

Lokomotywa firmy Borsig, Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska, około 1850 roku, autor nieznany

Niewielu częstochowian pamięta o Kolei Herbsko-Kieleckiej. Konkurencyjna dla połączeń z Warszawą i Wiedniem linia powstawała szybko i z rozmachem. Tymczasem dzisiaj podróż tą trasą przebiega przez zdruzgotany wiadukt i stacje-widma.

Trwa właśnie remont głównego miejskiego dworca, Częstochowy Osobowej, a podróżni muszą się przygotować na zmiany rozkładu jazdy, m.in. dotyczących Kolei Śląskich. Pociągi od przeszło półtora wieku wykorzystują biegnącą na kierunku północno-południowym linię Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Tymczasem warto przypomnieć o konkurencyjnym połączeniu, o Kolei Herbsko-Kieleckiej. Jej początki również sięgają czasów zaborów, początków XX stulecia, mimo że pomysł połączenia ówcześnie rosyjskiej Częstochowy z Prusami pojawił się już w 1854 r.

Wielka idea

Piękna epoka nie była czasem ciepłej wody w kranie. Oczarowani wielkimi pomysłami ludzie wznieśli się w powietrze, odsłaniali białe plamy na mapach, a wraz z rozwojem transportu morskiego i kolei świat wydawał się mniejszy. Nie można zapominać, że pociągi służyły przede wszystkim do transportu towarów, nie ludzi. Kolej była dochodowym przedsięwzięciem. Dla ziem polskich jedną z kluczowych linii było biegnące przez Częstochowę połączenie Kongresówki, czyli zaboru rosyjskiego, z Galicją, czyli zaborem austriackim. Nasze miasto przez całe stulecie, do zakończenia I wojny światowej, znajdowało się w obrębie państwa carów. Tymczasem równie istotne było połączenie Rosji z zaborem pruskim. Mimo rozważania w połowie XIX idei budowy takiej linii, także obsługującej Częstochowę, zwlekano dekadami. Kolej oznaczała dla naszego miasta zyski, rozwój przemysłu, migrację pracowników. Jednocześnie budowa drugiej linii oznaczała uszczuplenie zysków dla osób związanych z Koleją Warszawsko-Wiedeńską.

Inicjatywę podjęli Niemcy, którzy oddali do użytku odcinek trakcji między Lublińcem a Herbami Pruskimi. Racje za rozbudową kolei rozumiano także w Rosji, koncentrując się na początku właśnie na odcinku między Częstochową a Herbami Ruskimi. Transport miał służyć przemysłowi, dostarczać rudy, więc od razu przewidziano dwie odnogi – do Huty Blachownia oraz Huty Częstochowa. Wąskotorowy odcinek uruchomiono w 1903 r., ale pamiętajmy, że była to granica dwóch państw i najważniejsze było połączenie stacji Herby po stronie pruskiej z Herbami od strony Częstochowy. Dopiero dwa lata później uruchomiono komory celne w Herbach Pruskich i w Herbach Ruskich.

W tym momencie kolej miała połączenie z Opolem, Wrocławiem, Poznaniem czy Berlinem, co stwarzało możliwość przewozu towarów z Rzeszy Niemieckiej na rynek rosyjski, do Kielc i dalej. Problemem była rzecz współcześnie niedostrzegalna, różna szerokość torów. Na terenie Imperium Rosyjskiego była to kolej szerokotorowa i takich trakcji użyto budując połączenie między Kielcami a Częstochową. – Stało się to w 1911 r. Oficjalnie nową linię oddano do użytku w lutym. To był rozstaw torów 1524 mm. W toku tych prac odcinek Częstochowa-Herby, ten właśnie wąskotorowy, przekuto na nowy rozstaw. […] Zniesiono dworce Częstochowa 1, Stradom i Częstochowa 2, a w ich miejsce powstała nowa stacja towarowo-osobowa, w dzisiejszym miejscu Częstochowa-Stradom – wyjaśnia dr Andrzej Kuśnierczyk, dokumentalista w Ośrodku Dokumentacji Dziejów Częstochowy. Kolej Częstochowa-Herby przekształciła się w tym momencie w połączenie Herby-Kielce. Co ciekawe, lokomotywy sunęły wiaduktem nad linią warszawsko-wiedeńską na Ostatnim Groszu.

Stacje, których nie ma

Nasze miasto było obsługiwane przez kilka nieistniejących już dworców. Częstochowa 1, dworzec towarowo-osobowy, leżał w okolicy dzisiejszej ul. Boya-Żeleńskiego, nieopodal al. Wolności. Zaznaczyć trzeba, że była to stacja końcowa, więc pasażerowie, którzy chcieli podróżować dalej, w głąb Carstwa Rosyjskiego albo Austro-Węgier, musieli się przesiąść na dworcu Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Mimo że dziś jest to teren silnie zabudowany, w czasach zaborów służyła temu dróżka. Wbrew swojej nazwie Kolej Warszawsko-Wiedeńska nie łączyła w najprostszej linii obu miast. Linia północna biegła do dzisiejszej stolicy przez m.in. rosyjskie Radomsko i Piotrków Trybunalski. Tymczasem południowa kierowała się do austriackiego Krakowa przez Poraj, Myszków, Zawiercie. Przymusowym przystankiem była Granica, inaczej Maczki – stacja o adekwatnej nazwie w obrębie dzisiejszego Sosnowca, ostatnia stacja przed wjazdem z zaboru rosyjskiego do austriackiego.

Po uruchomieniu połączenia herbsko-kieleckiego Częstochowa 1 nie był już potrzebny. Znajdował się na północ od dzisiejszej stacji Stradom. Natomiast nowa odnoga linii kolejowej sięgała daleko na południe. Przecinała rzekę Stradomkę i okalała Ostatni Grosz, a następnie zakręcała na północ na wysokości ul. Krakowskiej. Tamtejsza stacja, Częstochowa 2, usytuowana była nieopodal Rzeźni miejskiej. Stacja końcowa znajdowała się natomiast przy zbudowanej we wsi Raków Hucie Częstochowa Towarzystwa B. Hantke, w rejonie obecnej ul. Dębowej. Dzisiaj to połączenie – wciąż bazujące na pierwotnym planie Kolej Herbsko-Kieleckiej – biegnie o wiele dalej na południe, aż za Cmentarzem Raków, korzysta natomiast z nowego dworca Częstochowa-Stradom. Pewnego rodzaju symbolem tej relacji stały się pociągi Pendolino.

Kolej była dochodowa, ale kto mógł się spodziewać, że Piękna Epoka nagle przeminie? Rok 1914 to był straszny rok. Kolejne europejskie państwa ogłaszały mobilizację, a widocznym w Częstochowie znakiem wojny było wysadzenie wspomnianego wyżej wiaduktu. – Tam całe wycieczki chodziły, nawet żołnierze niemieccy chodzili w miejsce, gdzie wycofujące się wojska rosyjskie wysadziły wiadukt. On był imponujący – mówi dr Andrzej Kuśnierczyk. Wiaduktu nigdy nie odbudowano, ucierpiały również stacje kolejowe na całej linii herbsko-kieleckiej. Powodu nietrudno się domyślić. Kolej pełniła ówcześnie na wojnie pierwszorzędną rolę. Rozważaną i realizowaną przez 60 lat inwestycją częstochowianie cieszyli się ledwie 3 lata.

Ludzie szorstko obeszli się również z Koleją Warszawsko-Wiedeńską. Prawdziwie pięknym był główny miejski dworzec, nazywany dzisiaj Częstochowa-Osobowa, który został zniszczony w latach 70. ubiegłego wieku. Jego bryła przypominała kształtem lokomotywę. Z pierwotnej budowli przetrwały jedynie toalety, użytkowane teraz na piwiarnię.

Krzysztof Rygalik

Skip to content